Este último tiempo hemos sido testigos en Chile de una revitalización de las manifestaciones ciudadanas, sin precedentes desde la vuelta de la democracia. Las manifestaciones convocadas por los estudiantes son las que sin duda más fuerza han desplegado, aunque también están los movimientos de rechazo al proyecto Hidroaysén, las demandas de los pueblos originarios, la comunidad homosexual, etc. Una de las cosas que más fuertemente ha llamado la atención de estos movimientos es el despliegue creativo para cautivar y mantener el interés de la ciudadanía y los medios de comunicación.

¿Qué rol podrían jugar los movimientos ciudadanos en el fomento de la bicicleta en nuestro país? Un breve repaso histórico entre movimientos sociales y bicicleta podría darnos algunas pistas.

Tanto en Estados Unidos como en Europa los movimientos sociales movilizados por la “causa” bicicleta cobran fuerza durante los años 60 y 70, luego de un período de incontestable dominio del automóvil. En diferentes países, grupos organizados buscan maneras de rehabilitar el lugar de la bicicleta en la urbe después de años de olvido, elaborando sofisticadas estrategias de concientización del uso de ésta tecnología de transporte.

Veamos algunos casos emblemáticos

Uno de los movimientos pioneros es el de los “provos” holandeses, encabezado por estudiantes en Ámsterdam de los años 60. Contemporáneos al grupo de los situacionistas en París, y fuertemente influenciados por las ideas de Herbert Marcuse contra el capitalismo, lanzaron el concepto de bicicletas públicas (invadir la ciudad con “bicicletas blancas” o “White Bikes”) como un gesto de denuncia al uso del automóvil privado y como proposición de una visión alternativa de organizar la vida en la ciudad. La idea era que las bicicletas estuviesen repartidas por toda la ciudad a libre disposición de cualquier persona, volviéndose el primer sistema de bicicleta públicas totalmente gratuito. Se trataba de un programa político abiertamente “anti-establishment” y de denuncia al modelo de desarrollo imperante.

Este experimento de utopismo y civismo radical no tuvo buen final. Al poco tiempo de puesta en marcha, se acusó al programa de fomentar la incivilidad y se prohibió el programa.

Actualmente la idea de bicicletas públicas se globalizó, y se encuentra disgregado en ciudades de todo el mundo (Viena, Berlín, Bruselas, Sevilla, Dublín, Barcelona, París, etc.), pero ahora bajo la gestión de empresas privadas. El desplazamiento es claro: de una idea rebelde y contestataria en los años 60, hoy las bicis públicas pasaron a ser un must para las ciudades que desean inscribirse en la llamada “cultura verde”. Como ha sido señalado por Luc Boltanski y Eve Chiapello en su libro el “Nuevo Espíritu del capitalismo”, el gran dinamismo del capitalismo contemporáneo reposa precisamente en esa capacidad de hacer suya parte importante de los valores e ideologías en nombre de los cuales era criticado y acusado.

Otro caso importante se llevo a cabo en la ciudad canadiense de Montreal, durante los años 70, y conocido bajo el nombre de MAB (Monde A bicyclette). Es gracias principalmente a los métodos creativos desplegados para sensibilizar a las autoridades y población en general, que este colectivo ganó un rápido reconocimiento internacional, transformándose un ícono dentro de los movimientos de ciclistas.

El objetivo de MAB era simple, pero al mismo tiempo extremadamente revolucionario: arrebatarle al auto – en una época donde era sueño de muchos – espacio para permitir la circulación de la bicicleta. A diferencia de los “provos” holandeses que focalizaron su protesta contra el uso del automóvil, la lucha de MAB era por el espacio, o más bien, por la democratización en sus formas de uso. Es la injusticia espacial lo que querían instalar sobre la agenda política de la ciudad.

Esta reivindicación por el territorio se llevo a cabo siguiendo la misma lógica mediática y lúdica que presenciamos con las reivindicaciones estudiantiles de este último tiempo en Santiago , con esos espectaculares “thriller”, “besatones masivos”, “playas en el centro de Santiago”, etc. Como lo señala Claire Morissette en su libro “Deux roues, un avenir”, el colectivo MAB se basó en un “programa teatral”, con escenificaciones finamente orquestadas que buscaban la legítima ocupación del espacio público, permitiendo la circulación de un objeto (la bici) mucho más frágil que el auto.

Como lo muestra la imagen, una de sus acciones más conocidas que desarrolló este grupo es la “manifestación espacial”: instalaban, alrededor de la bicicletas, un armazón ocupando la misma superficie que un auto, y salían por las calles de Montreal a revindicar el derecho a un espacio, respetable, para los ciclistas. A través de este puesta en escena urbana se invitaba a la población a reflexionar sobre la manera de distribuir y producir los espacios en la ciudad.

Otra acción igualmente creativa de este movimiento fue pintar, clandestinamente, falsas ciclovías en la calles de la ciudad. Bajo el principio “do it yourself” y frente a la pasividad de la autoridad pública, una mañana Montreal amaneció con carriles exclusivos de bicicletas, lo que acaparó rápidamente la atención de la prensa y la curiosidad de los habitantes. Hoy Montreal cuenta con una red de ciclovías de más de 600 kilómetros.

¿Qué pueden hacer los movimientos ciclistas en Chile?

Estas acciones, que retrospectivamente pueden parecer “adolescentes” frente al saber técnico que requiere la administración urbana, resultan, no obstante, extremadamente pedagógicas a la hora de imaginar métodos para cambiar nuestras formas de convivencia en el espacio público.

Santiago, con una cultura automovilizada profundamente instalada y en continua expansión, empieza a mostrar esperanzadoras señales y una preocupación ciudadana cada vez mayor. En efecto, los esfuerzos por poner en la agenda pública la bicicleta como medio de transporte se han multiplicado, destacándose la labor de diversas organizaciones y colectivos como Ciudad Viva (encabezada por Lake Sagaris, quien ganó el premio al “Liderazgo en la Promoción del Ciclismo” en Velo-City-2011), Furiosos Ciclistas, RetroPedal, Arriba la Chancha, Bicicultura, Macleta, entre otros. La labor militante que han podido desplegar estos grupos ha sido esencial para llamar la atención de las autoridades (como la movilización de los “ciclistas desnudos” en Santiago) y sensibilizar a la población sobre los beneficios en salud, descontaminación, descongestión, etc. que aporta el uso de la bicicleta. Si queremos des-normalizar (en el sentido que no sea la única opción) el uso del auto, promoviendo una coexistencia pacífica con diferentes formas de movilidad (caminata, bicicleta, etc.), es imprescindible un trabajo ciudadano colaborativo orientado a mejorar y diversificar nuestras infraestructuras para una movilidad y ciudad más sustentable.

La necesidad de desarrollar una “contra-experticia”.

Pero es claro que no basta con la pura voluntad de salir a la calle ni sola la creatividad para defender la bicicleta. Efectivamente, si un giro importante se ha venido produciendo desde la década de los 90 en las diversas agrupaciones de ciclistas en el mundo, tiene que ver con el paso de un militantismo contestatario, a un militantismo de carácter más técnico. No se trata de acabar con las intervenciones urbanas que acabamos de describir, sino de complementar estas acciones lúdicas con el desarrollo de competencias y saberes específicos que permitan a los colectivos y organizaciones introducir la bicicleta en el corazón de las políticas urbanas.

El conocimiento de terreno, la confrontación permanente y cotidiana con los problemas de la calle (estacionamientos, ciclovías, robos, estado de pavimentos, luchas con otros medios de transporte, etc.) es el patrimonio que organizaciones ciclistas deben valorizar frente a las autoridades y tecnócratas del transporte. En el univero de la bicicleta no hay cartón académico que valga más que la experiencia de terreno. Los saberes de manuales de transporte nunca serán tan precisos e idiosincrásicos que los conocimientos locales, situados y vividos que puede tener un ciclista que hace todos los días el mismo trayecto para ir a su trabajo. No se trata de cuestionar el saber “científico”, sino más bien enriquecerlo y complementarlo a través de ese saber que proviene de la experiencia, esa experticia profana que un técnico-de-escritorio jamás podrá obtener. La noción de experto se relativiza, pues no se trata ahora solamente de aquél que adquiere los conocimientos a través de diplomas universitarios, sino también de aquel que se vuelve hábil por medio de la experiencia.

Un ejemplo: las autoridades de planificación y de transporte urbano de Paris convocan a representantes y agrupaciones de ciclistas para toda intervención ligada a la bicicleta, trasformándose en verdaderos co-constructores de las decisiones. Han abandonado la imagen de agrupaciones reacias y resistentes al diálogo, para volverse en intermediarios válidos para detectar las necesidades e inquietudes de los ciclistas en la ciudad. Esta dinámica colaborativa o “foro híbrido” entre autoridades y ciclistas ha sido posible, en gran medida, gracias a la legitimidad técnica que han ido ganando los movimientos de ciclistas, y el desarrollo de saberes producidos localmente. Han logrado desmarcarse de intereses partiditas particulares, y más que representantes de algún color político, se han transformado en portavoces de la bicicleta.

Importante señalar que este proceso que podríamos llamar de “equipamiento en competencias” (que puede manifestarse en la redacción de estudios, planes maestros, registros de experiencias, etc.) no debe comprenderse como una despolitización de la causa bicicleta. El trabajo de instalar un problema – como es el uso de la bicicleta – dentro de la agenda urbana de una ciudad, significa ciertamente un proceso de politización de la bicicleta, en el sentido de discutir y redefinir la noción misma de espacio y las formas legítimas de uso.

Frente a la crisis ecológica que vive Santiago (se encuentra entre las 10 ciudades del mundo con mayor concentración de esmog, y sus habitantes siguen prefiriendo el auto privado al uso del transporte público) se vuelve central el papel que puede cumplir la ciudadanía para presionar a las autoridades públicas. Pero las preocupaciones ecológicas no pueden esperarse desde el Estado únicamente, ellas necesitan de experimentaciones individuales y colectivas que contribuyan a cambiar nuestras prácticas.

Referencias.
Morissette, Claire (1994): Deux roues, un avenir (le vélo en ville), Les Editions Ecosociété, Montréal.

Lambert, Benoît. (2004), Cyclopolis, ville nouvelle : Contribution à l’histoire de l’écologie politique. Genève, Suisse, Éditeur Goerg, Collection Stratégies énergétiques

Boltanski, Luc & Chiapello, Eve (2002). El nuevo espíritu del capitalismo, Akal, Madrid